公交上的濟南都市圈來了!多條城際公交陸續(xù)上線

　　濟南至齊河西南片區(qū)，濟南至鄒平，濟南至肥城……連日來，濟南市交通局陸續(xù)發(fā)布了多條濟南重點場站與周邊區(qū)縣的城際公交公示信息。作為一種新型的客運模式，城際公交價格相對低廉，而且可以中途上下客，靈活方便。作為打造濟南都市圈的重要方式，城際公交能夠打破行政區(qū)劃壁壘，未來濟南和淄博之間也在謀劃類似線路。

　　章丘與濟南市區(qū)首次開通的城際BRT全程58公里，設置22處站點。

　　沿途設站多可上下客，甚至能在村頭設站

　　何謂城際公交?是指在城市與城市之間開通的公交，它有別于目前的省際長途和城際快客，中途可以設站點，票價也更低廉。以公示的濟南至鄒平城際公交為例，該線路規(guī)劃全程80公里，往返運行時間約150分鐘，濟南至肥城城際公交全程80公里，往返運行時間約160分鐘。兩者票價都為20元/人次，發(fā)車間隔為30分鐘。

　　7月21日，記者從濟南長途汽車站了解到，從濟南到鄒平的普通客車票價為37元，幾乎是城際公交的兩倍。全程大概70公里，需要80分鐘，流水發(fā)車，40分鐘發(fā)一趟車。濟南到肥城票價30元，全程約100公里，需要2小時，每天流水發(fā)車，首班車在早上6點40分，末班車在晚上6點半。

　　濟鄒城際公交將設站8座，分別為濟南長途汽車總站、濼口服裝城站、濟南北高速口站、鄒平西高速口站、縣醫(yī)院東門、黛溪花園站、崔家新村路站、鄒平汽車站。濟肥城際公交設站12座，依次為濟南長途汽車總站、緯十二路、市立五院、臘山立交橋、濟南西高速口、長清老城區(qū)(老汽車站)、陳莊路口、漩莊路口、馬山鎮(zhèn)、五里后、老城鎮(zhèn)十字路口、肥城汽車站。

　　從站點設置上，城際公交明顯不同于目前點對點的長途車，而是在一些繁華路段、交通樞紐或者人流量大地段都設置了站點。

　　“一是可以站外上下客，方便老百姓的出行，甚至能在村頭設置站點;二是票價大幅度下降。城際公交是大站快車，方便老百姓出行，又不能太磨蹭了?！睗辖煌ň诌\輸管理處負責人為記者列舉了城際公交的兩大主要好處。

　　打造“一小時都市圈”，濟淄也將開城際公交

　　為加強濟南與周邊區(qū)縣的聯系，一些公交線路和城際公交線路陸續(xù)開通。目前，濟南市區(qū)與章丘、長清、濟陽、商河都有城際公交線路，與萊蕪之間還是之前開通的濟萊城際快客，與泰安、齊河、茌平這些都市圈內的城市也慢慢開通了線路。

　　此外，BRT971是章丘與濟南市區(qū)首次開通的城際BRT，該線路全程58公里，設置22處站點。高峰時段運營班次5分鐘一班，平峰10分鐘一班。線路實行階梯票價，全程票價8元。

　　《濟南建設國家中心城市指標體系》和《濟南建設國家中心城市三年行動計劃(2020-2022年)》提到，為了引領濟南都市圈一體化發(fā)展，濟南將加快推進綜合性交通樞紐建設，強化與各市的交通聯系，打造高效便捷的“一小時都市圈”，同時率先在濟泰同城化、濟淄同城化和濟南齊河全面融合等方面實現突破。

　　“為了落實省會城市群一體化的要求，加強與周邊幾個市的聯系，按照一體化交通聯系的要求，陸續(xù)推出了這些城際公交線路。”7月21日，濟南交通局運輸管理處負責人接受記者采訪時表示。

　　山東大學交通規(guī)劃設計研究中心主任張汝華認為，城際公交客觀上有需求，受濟南都市圈的輻射影響，真正打破了行政區(qū)劃的壁壘，有利于一體化發(fā)展。

　　“現在一直在提濟淄同城化，濟南和淄博之間的城際公交也準備上了?！睗辖煌ň诌\輸管理處負責人透露。

　　公車公營，保本微利，之前的經營主體延續(xù)

　　隨著高鐵的突飛猛進，搶奪了原本屬于長途客運班線的客流，再加上長途班線不允許中途上下車，導致長途客運服務市場逐漸萎縮。在此背景下，一些客運企業(yè)也在不斷創(chuàng)新交通運輸形式，積極搶占市場，挽回損失。

　　開通城際公交便是自救途徑之一，這在省外不乏先例。鄭州與許昌、新鄉(xiāng)、焦作、洛陽、漯河、平頂山、濟源，遼寧沈陽與周邊的撫順、鐵嶺、本溪、鞍山、營口、遼陽等城市早就開通類似線路。

　　從目前公示的信息來看，濟肥城際公交由山東省交通運輸集團有限公司、山東泰安交通運輸集團有限公司、肥城交通運輸有限公司擬聯合改造，濟鄒城際公交則是山東省交通運輸集團有限公司、濟南市聯運有限公司、山東濱州交運集團有限責任公司、鄒平市汽車出租公司四家單位聯合進行打造，濟齊城際公交則涉及山東濟齊公共交通有限公司。

　　因為涉及傳統(tǒng)的經營體制，目前長途客運班線都是個人買線運營，雖然市場不景氣，但是一些高鐵輻射不到的線路以及車程在兩三個小時之內的線路還是有一定市場，貿然取消既有線路顯然不合適。

　　濟南交通局運輸管理處負責人接受記者采訪時表示，城際公交改造會謹慎推進，需要市場清空后才能進行。“城際公交必須是公車公營，運營起來后也沒有補貼，后期運營基本上保本微利?！?/p>

　　此外，為了兼顧企業(yè)、群眾等多方利益，在城際公交改造過程中，經營主體不變?！罢l是之前的運營主體，這次改造也是運營主體，只有這樣才能最大程度地保證客運市場的市場穩(wěn)定?！鄙鲜鲐撠熑朔治觥?/p>

　　專家看法：后期運營待市場檢驗，可考慮政府購買服務

　　不同于長途客運集團主動推出城際公交，國內不少城市，比如北京、廊坊，杭州與湖州、富陽等城際公交線路，則是公交公司參與其中。不管是哪種形式，客運公司都看到了區(qū)域一體化帶來的市場紅利。

　　“全國都存有這種定制公交，原來長途班線公交，一人一座限制較死，變成城際公交后，票價肯定降下來了，發(fā)車密度會提高，而且省會都市圈客流有保證?！睆埲耆A分析。

　　不過，張汝華提到，這些城際公交將來運營效率到底如何還有待市場檢驗?！俺请H公交有客流，有需求自然是好事，但是開通后如果沒有那么多人坐，企業(yè)又掙不到錢，那就需要政府購買服務了。”

　　張汝華分析，除了城際公交，國內還有城鄉(xiāng)公交、鎮(zhèn)村公交以及城市公交，國家正在推進“四網融合”，不管是都市圈還是城市群，城際公交應該支撐區(qū)域之間的聯系與發(fā)展，因此要注重社會效益。

　　值得一提的是，相較于目前運營的長途車，這些即將開通的城際公交采用的不是汽油車，而是新能源公交車?！疤嵘请H公交的服務水平，提供更方便的服務，有更多的車型可供選擇，甚至是專有路權等等，才能實現效益的最大化。”