?公交快線(xiàn)規(guī)劃實(shí)施的問(wèn)題與對(duì)策（上）

摘要：在新一輪常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中，北京、佛山、深圳等城市都提出了服務(wù)長(zhǎng)距離組團(tuán)間出行和跨區(qū)出行的公交快線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。但在公交快線(xiàn)規(guī)劃和實(shí)施過(guò)程中，公交快線(xiàn)的發(fā)展遇到了明顯的問(wèn)題，突出表現(xiàn)為：部分規(guī)劃的快線(xiàn)線(xiàn)路因?yàn)轭A(yù)期客流不足難以實(shí)施，部分公交快線(xiàn)在實(shí)施后由于效益不佳導(dǎo)致停運(yùn)。對(duì)國(guó)內(nèi)公交快線(xiàn)發(fā)展歷程進(jìn)行回顧，提出公交快線(xiàn)發(fā)展的三個(gè)階段，并對(duì)公交快線(xiàn)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)中遇到的困境進(jìn)行分析總結(jié)。結(jié)合公交快線(xiàn)優(yōu)秀案例經(jīng)驗(yàn)，提出“借助通道、強(qiáng)化樞紐、重視運(yùn)營(yíng)、逐步成網(wǎng)”的規(guī)劃思路，旨在改善目前公交快線(xiàn)規(guī)劃的思路與方法。通過(guò)公交快線(xiàn)規(guī)劃路徑的重新思考，最終實(shí)現(xiàn)最大程度發(fā)揮公交快線(xiàn)的社會(huì)效益，借助公交快線(xiàn)重塑公交服務(wù)品質(zhì)。《公交快線(xiàn)規(guī)劃實(shí)施的問(wèn)題與對(duì)策》一文入選2020年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)論文集。

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；公共汽車(chē)；公交快線(xiàn)；線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃；規(guī)劃實(shí)施

1 引言

隨著城市建成區(qū)的不斷擴(kuò)大，以往城市公交站站停的單一服務(wù)模式已經(jīng)不能滿(mǎn)足市民多樣化的出行需求。隨著公交行業(yè)改革的不斷深入，北京、深圳、蘇州等多個(gè)城市都開(kāi)通了各具特色的公交快線(xiàn)服務(wù)，提供了多樣化的公交服務(wù)供給。相對(duì)于投資較大和建設(shè)周期較長(zhǎng)的軌道交通，公交快線(xiàn)對(duì)于組團(tuán)之間快速通達(dá)和對(duì)外交通樞紐接駁服務(wù)等場(chǎng)景都有較為明顯的優(yōu)勢(shì)。

“公交快線(xiàn)”全稱(chēng)為“公共汽電車(chē)快車(chē)線(xiàn)路”，《城市客運(yùn)術(shù)語(yǔ) 第2部分:公共汽電車(chē)》（GB/T37113.2-2018）中對(duì)快車(chē)線(xiàn)路定義為“采用大站距運(yùn)營(yíng)的公交線(xiàn)路”?！豆财娷?chē)線(xiàn)網(wǎng)設(shè)置和調(diào)整規(guī)則》（GB/T37114-2018）中對(duì)快線(xiàn)定義為“為城市組團(tuán)間和跨區(qū)出行提供快速運(yùn)輸服務(wù)的公共汽電車(chē)線(xiàn)路”。一般地，“公交快線(xiàn)”與“快速公交”分別為公共汽電車(chē)系統(tǒng)不同維度的分類(lèi)方式，不應(yīng)混為一談。

特別地，僅在高峰時(shí)段運(yùn)營(yíng)的快線(xiàn)，分類(lèi)時(shí)一般被視為多樣化線(xiàn)路或輔助公交線(xiàn)路。高峰快線(xiàn)通常采取與常規(guī)公共汽電車(chē)線(xiàn)路不同的管理方式。

綜合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)公交快線(xiàn)的定義和實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的行業(yè)慣例，本文中所指的公交快線(xiàn)，是指“采用長(zhǎng)距離、大站距的運(yùn)輸模式，主要為城市組團(tuán)間和跨組團(tuán)客流提供快速運(yùn)輸服務(wù)，全天運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般超過(guò)10h，發(fā)車(chē)間隔一般不大于60min”的線(xiàn)路類(lèi)型。

國(guó)內(nèi)多個(gè)城市在城市綜合交通體系規(guī)劃中提出了“快、干、支、微”的常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中公交快線(xiàn)一般處于線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)中最高層級(jí)。但在規(guī)劃實(shí)施過(guò)程中，部分城市規(guī)劃的快線(xiàn)實(shí)施后出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效益不佳甚至停運(yùn)的局面。根據(jù)各地公交快線(xiàn)在新時(shí)代進(jìn)一步發(fā)展的實(shí)際，亟需總結(jié)公交快線(xiàn)作為獨(dú)立線(xiàn)路類(lèi)型在規(guī)劃和實(shí)施中出現(xiàn)的問(wèn)題，重新思考公交快線(xiàn)規(guī)劃的思路與方法。

2 國(guó)內(nèi)公交快線(xiàn)發(fā)展歷程

國(guó)內(nèi)公交快線(xiàn)的發(fā)展主要分為三個(gè)階段。由于各地公交運(yùn)營(yíng)水平和快速路網(wǎng)建設(shè)時(shí)序有較大差異，三個(gè)階段之間沒(méi)有明顯的分界（見(jiàn)表1）。

表1典型城市公交快線(xiàn)體系建立時(shí)間表

Tab.1 Timetable forthe establishment of bus express lines in typical cities

*表中部分線(xiàn)路已更名或停運(yùn)，或不再作為公交快線(xiàn)，下同。

1）20世紀(jì)六七十年代起，在常規(guī)公交線(xiàn)路上減少中途站點(diǎn)的公交快線(xiàn)開(kāi)始出現(xiàn)。

國(guó)內(nèi)最初的公交快線(xiàn)是在常規(guī)線(xiàn)路基礎(chǔ)上采用大站快車(chē)模式運(yùn)營(yíng)的一種調(diào)度形式。隨著公交快線(xiàn)需求不斷增加，快線(xiàn)逐步從常規(guī)線(xiàn)路的調(diào)度模式脫離出來(lái)作為獨(dú)立線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)，其走向和設(shè)站也會(huì)與原線(xiàn)路有區(qū)別。如北京1982年開(kāi)通的104快車(chē)，與104路的站點(diǎn)和走向均有所區(qū)別。

2）20世紀(jì)90年代起，通過(guò)局部或全程利用城市（高）快速路網(wǎng)形成公交快線(xiàn)線(xiàn)路。

隨著大城市建成區(qū)的快速擴(kuò)張和城市快速路的建設(shè)，大城市開(kāi)始利用城市快速路發(fā)展公交快線(xiàn)，如上海1995年開(kāi)通了中國(guó)大陸第一條途經(jīng)高架快速路的高峰線(xiàn)路251路，之后部分高峰線(xiàn)路成為全日運(yùn)營(yíng)的公交快線(xiàn)。隨著城市中打破組團(tuán)間自然地理隔離的橋梁和隧道通車(chē)，上海等城市陸續(xù)開(kāi)辟了橋隧公交線(xiàn)路，并作為獨(dú)立的線(xiàn)路體系存在，這些線(xiàn)路也符合公交快線(xiàn)的特征。

3）21世紀(jì)以來(lái)，公交快線(xiàn)開(kāi)始作為公交線(xiàn)網(wǎng)體系中獨(dú)立的線(xiàn)路類(lèi)型存在

新一輪綜合交通規(guī)劃中，大城市陸續(xù)將公交快線(xiàn)作為一種獨(dú)立的線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)類(lèi)型，并明確將公交快線(xiàn)作為提升公交競(jìng)爭(zhēng)力，完善公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)的重要手段。如蘇州市2008年啟用了“快線(xiàn)X號(hào)線(xiàn)”的快線(xiàn)體系。

3 公交快線(xiàn)內(nèi)涵和類(lèi)型

《公共汽電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)設(shè)置和調(diào)整規(guī)則》（GB/T37114-2018）中明確了按照線(xiàn)路在線(xiàn)網(wǎng)中的定位、交通功能以及對(duì)沿線(xiàn)的服務(wù)功能，宜將公共汽電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)劃分為快線(xiàn)、干線(xiàn)、支線(xiàn)、微循環(huán)線(xiàn)路和多樣化線(xiàn)路五個(gè)層級(jí)。

在公共汽電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，快線(xiàn)相較于干線(xiàn)的突出差異性體現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)城市各主要組團(tuán)、大型客流集散點(diǎn)和大型樞紐之間的快速聯(lián)系。公交快線(xiàn)按照功能定位可以分為樞紐型公交快線(xiàn)、跨組團(tuán)型公交快線(xiàn)和兼具樞紐型特征和跨組團(tuán)型特征的復(fù)合型公交快線(xiàn)。按照走廊設(shè)站特征劃分可分為跳站型公交快線(xiàn)和快速路型公交快線(xiàn)（見(jiàn)表2、圖1）。

表2 公交快線(xiàn)的類(lèi)型

圖1 公交快線(xiàn)分類(lèi)示意圖

3.1 按照功能定位劃分分類(lèi)

1）樞紐型公交快線(xiàn)

樞紐型公交快線(xiàn)為快速溝通城市主要樞紐與城市主次中心或其他樞紐之間的長(zhǎng)距離、大站距公交線(xiàn)路。由于平均乘距長(zhǎng)，部分樞紐型公交快線(xiàn)會(huì)選擇采用客運(yùn)客車(chē)車(chē)型，采用較高的定價(jià)策略。

2）跨組團(tuán)型公交快線(xiàn)

跨組團(tuán)型公交快線(xiàn)為快速溝通城市各組團(tuán)之間的長(zhǎng)距離、大站距的公交線(xiàn)路。一般只有在組團(tuán)間長(zhǎng)距離出行需求較強(qiáng)的區(qū)域才能夠維持跨組團(tuán)型公交快線(xiàn)的長(zhǎng)期持續(xù)運(yùn)營(yíng)。

3）復(fù)合型公交快線(xiàn)

復(fù)合型公交快線(xiàn)為同時(shí)溝通城市主要樞紐和城市各組團(tuán)之間的長(zhǎng)距離、大站距公交線(xiàn)路。復(fù)合型公交快線(xiàn)保障了線(xiàn)路的客流來(lái)源，但需注意樞紐型快線(xiàn)和跨組團(tuán)型快線(xiàn)之間的需求差異，針對(duì)具體線(xiàn)路合理確定單程時(shí)間、運(yùn)送速度等指標(biāo)。

3.2 按照走廊設(shè)站特征劃分分類(lèi)

1）跳站型公交快線(xiàn)

跳站型公交快線(xiàn)為在非快速路行駛以減少部分路段的中途?？空军c(diǎn)的方式形成的大站距公交線(xiàn)路，香港稱(chēng)作“半直通路線(xiàn)（Semi-Express或Limited Stop Routes）”。跳站型公交快線(xiàn)的運(yùn)送速度受道路通行條件影響較大。

2）快速路型公交快線(xiàn)

快速路型公交快線(xiàn)為局部或全部利用城市快速路或高速公路形成的大站距公交線(xiàn)路，香港稱(chēng)作“特快路線(xiàn)（ExpressRoute）”。橋隧公交一般劃為快速路型公交快線(xiàn)。由于城市快速路顯著提升了行車(chē)速度，快速路型公交快線(xiàn)的運(yùn)送速度優(yōu)勢(shì)一般較為明顯，一些城市甚至在快速路上設(shè)置了高峰或全日的公交專(zhuān)用道，顯著提高快速路型公交快線(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)力。2011年，北京在京通快速路啟用了國(guó)內(nèi)第一條快速路公交專(zhuān)用道，啟用時(shí)途經(jīng)快速路主路公交線(xiàn)路共18條，全日發(fā)車(chē)5522次，日均客運(yùn)量32.1萬(wàn)人次。

4 公交快線(xiàn)發(fā)展的問(wèn)題

相對(duì)于有較高投資和施工周期的城市軌道交通和快速公交系統(tǒng)，公交快線(xiàn)能在幾乎沒(méi)有硬件投入的情況下短時(shí)間快速實(shí)現(xiàn)公共汽電車(chē)服務(wù)的大幅度提升。在此背景下，多個(gè)城市紛紛提出要大力發(fā)展公交快線(xiàn)服務(wù)，一些公交快線(xiàn)規(guī)劃粗糙，追求形式上的組團(tuán)間連接，而對(duì)具體線(xiàn)路設(shè)計(jì)缺乏深入思考。部分城市公交快線(xiàn)在實(shí)施階段又過(guò)于倉(cāng)促，甚至在沒(méi)有做好充分調(diào)研和準(zhǔn)備時(shí)就匆忙決策實(shí)施，實(shí)施后受到了較大爭(zhēng)議或客流嚴(yán)重不足，最終導(dǎo)致能夠持續(xù)良好運(yùn)營(yíng)的公交快線(xiàn)鳳毛麟角。公交快線(xiàn)規(guī)劃與實(shí)施主要存在以下困境。

4.1 公交快線(xiàn)線(xiàn)路方案規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)嚴(yán)重脫節(jié)，缺乏客流預(yù)測(cè)分析

公交線(xiàn)網(wǎng)方案規(guī)劃與實(shí)施之間的脫節(jié)長(zhǎng)期存在，這是國(guó)內(nèi)公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃長(zhǎng)期需要解決的問(wèn)題。其原因是國(guó)內(nèi)目前的公交規(guī)劃多關(guān)注于線(xiàn)路的走向和設(shè)站，較少涉及實(shí)際運(yùn)營(yíng)中發(fā)車(chē)間隔、首末班時(shí)間、票價(jià)體系和運(yùn)送速度等乘客更為關(guān)注的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)。如某市在線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)定位中對(duì)公交快線(xiàn)發(fā)車(chē)間隔推薦為2-5分鐘，但實(shí)際上國(guó)內(nèi)極少有公交快線(xiàn)能夠達(dá)到這樣的服務(wù)水平。

公交快線(xiàn)主要服務(wù)中長(zhǎng)距離出行，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中公交快線(xiàn)的平均運(yùn)距會(huì)顯著大于其他類(lèi)型線(xiàn)路?！豆财娷?chē)線(xiàn)網(wǎng)設(shè)置和調(diào)整規(guī)則》中對(duì)于公交快線(xiàn)平均站距的推薦值為0.8~2km，高于公交干線(xiàn)的0.5~0.8km。因?yàn)楣豢炀€(xiàn)設(shè)站較少，一般公交快線(xiàn)的客流會(huì)低于相同長(zhǎng)度的其他類(lèi)型線(xiàn)路，往往通過(guò)較高價(jià)格才能保持線(xiàn)路的正常運(yùn)營(yíng)。部分規(guī)劃的公交快線(xiàn)希望達(dá)到組團(tuán)間的快速通達(dá)，盲目減少設(shè)站，但并沒(méi)有針對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行客流預(yù)測(cè)分析。

實(shí)際上，即使公交快線(xiàn)所聯(lián)系的組團(tuán)間有大量出行需求，但乘客出行起訖點(diǎn)不集中在公交快線(xiàn)設(shè)站附近，或沒(méi)有較好的微循環(huán)線(xiàn)路及優(yōu)惠換乘體系飼喂客流，公交快線(xiàn)開(kāi)通后客流也很難達(dá)到預(yù)想水平。若公交快線(xiàn)的平均上座率過(guò)低，公交運(yùn)營(yíng)企業(yè)則會(huì)逐步降低班次密度，直至線(xiàn)路停運(yùn)。

4.2 公交快線(xiàn)運(yùn)送速度沒(méi)有明顯優(yōu)勢(shì)，部分城市公交快線(xiàn)無(wú)法利用城市快速路

單程時(shí)間是公交快線(xiàn)的重要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，其與停站時(shí)間和運(yùn)送速度密切相關(guān)。但大量公交快線(xiàn)在規(guī)劃過(guò)程中，缺乏對(duì)于運(yùn)送速度的考慮。譬如行駛在主干道的公交快線(xiàn)，運(yùn)送速度和干線(xiàn)沒(méi)有明顯區(qū)別。此外，部分運(yùn)營(yíng)企業(yè)對(duì)于限速標(biāo)準(zhǔn)制定不夠合理，進(jìn)一步降低了公交快線(xiàn)的運(yùn)送速度。

近年來(lái)，城市快速路網(wǎng)的建設(shè)由超大城市逐步拓展到特大城市和大城市，但不少城市的快速路網(wǎng)建設(shè)過(guò)程中缺乏對(duì)于公共汽電車(chē)運(yùn)營(yíng)的考慮。突出表現(xiàn)在快速路在規(guī)劃設(shè)計(jì)中沒(méi)有預(yù)留合理的公交中途站站位，沒(méi)有考慮公交運(yùn)營(yíng)和快速路出入口匝道之間的沖突等問(wèn)題。部分城市甚至一刀切不允許公交線(xiàn)路在城市快速路和高速公路運(yùn)營(yíng)，公交快線(xiàn)無(wú)法利用投資巨大的城市快速路系統(tǒng)，無(wú)形之中強(qiáng)化了城市中個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)相對(duì)于公共汽電車(chē)的優(yōu)勢(shì)。

4.3 規(guī)劃中公交快線(xiàn)功能定位過(guò)于理想化，實(shí)踐中公交快線(xiàn)與公交干線(xiàn)有較多重疊

由于公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃是自上而下的，在線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)定位中，公交快線(xiàn)往往處于線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系中的最高等級(jí)。但各地在規(guī)劃實(shí)施中發(fā)現(xiàn)公交快線(xiàn)與公交干線(xiàn)往往存在一定的功能重疊。部分公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中單純以平均站距或者理想化的運(yùn)送速度作為公交快線(xiàn)與公交干線(xiàn)之間的區(qū)別。而由于道路通行條件等原因，快線(xiàn)和干線(xiàn)的服務(wù)差異較小。

一些城市的城區(qū)組團(tuán)間聯(lián)系較為密切，現(xiàn)狀已有較多公交線(xiàn)路，而組團(tuán)間沿途均為成熟的城市建成區(qū)，需要有設(shè)站密集的公交干線(xiàn)服務(wù)。一些公交快線(xiàn)規(guī)劃試圖將現(xiàn)有的公交干線(xiàn)服務(wù)減少停靠站點(diǎn)形成大站距的公交快線(xiàn)，而忽視了對(duì)減少的?？空军c(diǎn)附近居民替代性出行方式分析，從而導(dǎo)致了嚴(yán)重的輿論壓力，在實(shí)施后不得不重新恢復(fù)中途設(shè)站。

作者：李騰飛 來(lái)源：車(chē)來(lái)了交通研究

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